Nachgedreht – wie funktioniert das neue Freilaufdifferenzial von Mugen?

Neue Technik kurz erklärt – Dieter Fleischer erläutert die Funktionsweise des neuen Mugen-Differenzials

In den vergangenen Jahren hat es im VG8 und VG10 Bereich eigentlich kaum gravierende Weiterentwicklungen gegeben und die Hersteller haben eher mit kleinen, oftmals wenig ins Auge fallenden Änderungen stetige Verbesserungen erzielt. Seit einigen Wochen ist jedoch ein neuartiges Differenzial für die 1:10 VG-Fahrzeuge von Mugen Seiki verfügbar und manch einer fragt sich sicherlich, welche Funktionsweise hier zugrunde liegt.

Auf den ersten Blick sticht das im Gegensatz zu den meisten Konkurrenzprodukten sehr sauber aus Aluminium gefertigte Gehäuse ins Auge, doch was verbirgt sich im Inneren?

Von manchen Fahrern wird das neue Differenzial ja auch Freilaufdiff genannt und diese Bezeichnung trifft es schon recht genau, denn die beiden Abtriebe, welche den Kraftschluss zu den Antriebswellen sicherstellen, laufen innerhalb des Gehäuses ähnlich wie einer Freilaufwelle bei einem 1:8-Fahrzeug in jeweils einem Nadelfreilauf. Darüber hinaus kommen im Inneren keine herkömmlichen Kegel- und Tellerräder mehr zum Einsatz, sondern jedem Abtrieb ist stattdessen jeweils eine sternförmige Lamelle aus Kunststoff zugeordnet. Wie gewohnt wird das Diff mit Silikonöl befüllt und beim Drehen der Abtriebe müssen die Kunststofflamellen gegen den Widerstand des Silikonöls arbeiten, was eine Sperrwirkung erzeugt. Durch die Verwendung der Freilauflager können sich die Abtriebe nun darüber hinaus nur noch in eine Richtung (nach vorne) frei drehen.

Durch den neuartigen Aufbau des Mugen-Diffs ist man quasi in der Lage die Vorteile einer Freilaufwelle mit denen eines bis zu einem gewissen Grad gesperrten Kegeldiffs zu kombinieren. Dies wiederum bedeutet, dass das mit einem solchen Differenzial ausgerüstete Fahrzeug beim Einlenken ohne Last in eine Kurve deutlich agiler ist, da sich beide Vorderräder nun gegenüber einem herkömmlichen Kegeldiff wesentlich einfacher mit der erforderlichen Geschwindigkeit drehen können und keine Bremswirkung incl. Untersteuern mehr erzeugt wird. Diesen Effekt kann man über die Viskosität des im Differenzial verwendeten Öls beeinflussen.

Beim Beschleunigen hingegen tritt durch die verwendeten Freiläufe dann quasi eine automatische Sperrung ein, die der einer Starrachse sehr nahekommt, was wiederum zu einem deutlich spürbaren Grippgewinn unter Last führt.

Soweit die Theorie, doch wie funktioniert das neue Mugen-Differenzial in der Praxis? Bei der Deutschen Meisterschaft VG in Hamm war ich als Mechaniker für Stefan Hochgürtel im Einsatz und am zweiten Trainingstag statteten wir seinen Mugen MTX6 mit dem neuen Diff aus. Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase konnte Stefan die Vorteile des neuen Diffs voll ausschöpfen, denn das Fahrzeug lenkte deutlich besser und aggressiver ein und ließ sich mit spürbar mehr „Zug“ auf der Vorderachse aus den Kurven herausbeschleunigen ohne dabei nervös oder schwer beherrschbar zu sein. Der vorher noch leicht behäbige Mugen MTX6 hatte deutlich an Agilität und vor allen Dingen an Kurvenspeed gewonnen.

Ebenso verbessert war das Lenkverhalten beim Bremsen. Das vorher recht stark vorhandene Untersteuern reduzierte sich deutlich und es war nun möglich tief in eine Kurve hinein zu bremsen. Im Laufe der Veranstaltung gewöhnte sich Stefan weiter an das veränderte Fahrverhalten und konnte sowohl in der Qualifikation, besonders aber im Finale das Tempo der Konkurrenz voll mitgehen. Leider bremste uns im Finale ein gelöster Druckschlauch, doch unser Fazit der Veranstaltung ist dennoch zu 100% positiv. Gemeinsam vertreten wir daher die Meinung, dass das Fahrverhalten des Mugen MTX6 durch das neue Freilaufdifferenzial enorm profitiert hat. Euer Dieter

Inspiration für jeden Racer!